Os reajustes variam por armador, rota, sentido da rota - exportação ou importação -, e por tamanho de contêiner, indo de US$ 100 a US$ 750 por unidade.

A primeira razão para a alta é estrutural: os armadores estão com um custo adicional para posicionar contêineres vazios para atender exportações brasileiras, pois a viagem que historicamente pagava as rotas com o país era a importação - que implodiu com a crise. Outra é conjuntural. As exportações estão crescendo, resultado da apreciação do dólar. Isso, aliado à retirada de espaço nas linhas para ajustar oferta e demanda nos navios, permitiu o reajuste dos fretes.

Aproximadamente 95% do comércio exterior brasileiro em volume é feito via marítima. O transporte regular, realizado em contêineres - onde estão as cargas de maior valor agregado -, é dominado por companhias estrangeiras. A negociação do preço do serviço é livre entre o transportador e o dono da carga (o embarcador).

"O aumento é para minimizar as perdas, não vai repô-las", diz um executivo da navegação que pede confidencialidade. Como exemplo, ele cita que há dois anos o frete de um contêiner de 40 pés (chamado de "Feu", na sigla em inglês) estufado com frango saindo do porto de Santos (SP) para Hong Kong (China) estava em US$ 2,4 mil. Hoje sai a US$ 1,5 mil. Nesta rota os aumentos apurados pelo Valor válidos desde ontem variam de US$ 200 a US$ 700.

Entre o fim de 2010 e hoje o valor médio dos fretes de exportação do Brasil para todos os destinos caiu entre 40% a 50%, diz a Hamburg Süd, líder nos tráfegos com o Brasil. "Obviamente isso é um baque", afirma Julian Thomas, diretor-superintendente no Brasil do armador. "Já fizemos tudo o que pudemos, só podemos aumentar o frete para compensar o desenvolvimento negativo das receitas."

Nos embarques a partir da Costa Leste da América do Sul, a companhia está aumentando o preço da viagem para a Europa, para o Extremo Oriente, para a Costa Leste dos Estados Unidos e para o Oriente Médio, com valores de US$ 300 e US$ 500 por Teu (contêiner de 20 pés) e Feu, respectivamente.

"O aumento não é impositivo, é apenas indicativo, depende da negociação. E normalmente é feito em passos", diz Thomas, num aceno de que novas altas podem vir. "É cedo para falar disso, temos de ver como o mercado reage, é uma relação de oferta e demanda", afirma.

Na Maersk Line, líder mundial da navegação, parte dos reajustes já ocorreu. O maior foi na importação da Ásia para a Costa Leste da América do Sul, que subiu em US$ 850 por Teu e em US$ 1,7 mil por Feu em 1º de março. Desde então essa viagem teve mais três altas - duas em abril e outra ontem.

"A indústria como um todo dá liberdade de o cliente assinar um contrato de longo prazo [onde é possível negociar melhores condições] ou um 'spot'", diz João Momesso, diretor de trade e marketing da Maersk Line no Brasil. "O mercado da navegação perdeu muito dinheiro em 2015", diz. A Maersk Line reduziu o lucro líquido mundial em 44% em 2015, para US$ 1,3 bilhão, devido à fraca demanda global e fretes baixos. "É muito importante que os armadores consigam achar maneiras sustentáveis de se manter no negócio. Os fretes, onde estavam, eram totalmente insustentáveis."

Para o especialista em transporte marítimo Leandro Barreto as estatísticas mostram que os fretes de fato caíram, afetando os resultados financeiros da indústria. "O aumento é questão de sobrevivência. Por outro lado há de se convir que os armadores tiveram economias de escalas importantes nos últimos anos com o aumento dos tamanhos dos navios", pondera.

Também o armador alemão Hapag Lloyd, que em 2015 reverteu o prejuízo do ano anterior, aplicou aumentos escalonados. Só na importação da Ásia para a Costa Leste da América Latina, uma das rotas mais importantes do comércio com o Brasil, foram quatro neste ano, o último no valor de US$ 750 por Teu, em vigor desde ontem. A empresa não quis falar.