A atividade no armazém de mais de dez mil metros quadrados começou a desacelerar no fim de 2015, depois que vários importadores chineses de vinho pararam de fazer negócios e deixaram muito espaço vazio, diz Yang Ying, responsável pelo armazém. O golpe final veio depois que um comerciante devolveu uma carga na doca.

"O cliente disse à tripulação: leve o vinho de volta para a França", diz Yang. "Ninguém quer isso."

Os problemas estão aumentando nos maiores portos do mundo - de Xangai a Hamburgo - em meio a uma desaceleração do comércio mundial e o fim calamitoso de um boom global das commodities. O comércio global cresceu apenas 2,8% em 2015, segundo a Organização Mundial do Comércio, o quarto ano consecutivo de crescimento abaixo de 3% e um nível historicamente fraco em relação à expansão econômica global.

O transporte marítimo de cargas tem sido marcado por altos e baixos, primeiro com um boom que exigiu mais e maiores navios e, mais recentemente, com uma desaceleração abrupta. Isso abalou a indústria, que transporta mais de 95% dos bens do mundo, de roupas e sapatos a autopeças, eletrônicos e bolsas. A queda acentuada desencadeou um frenesi de consolidação e redução de custos nas frotas do mundo todo.

Em terra, a desaceleração abate os portos e seus operadores, que estão na base do comércio global. Em nenhum lugar a carnificina é mais clara que nos 45 mil quilômetros de ida e volta da rota comercial entre Europa e Ásia. O enfraquecimento da economia chinesa e uma campanha contra a corrupção lançada por Pequim reduziram a demanda por todo tipo de produto, de commodities como minério de ferro a echarpes de grife e sapatos. Ao mesmo tempo, a recuperação ainda incipiente da Europa desde a última crise econômica mundial está afetando o fluxo de bens na outra direção.

Na sexta-feira, o Departamento da Marinha de Hong Kong divulgou que o tráfego em seu porto caiu 11% no primeiro trimestre em relação aos primeiros três meses de 2015. Em 2015 todo, a queda também foi de 11%.

"É a primeira vez que você vê pessoas no setor de transporte de carga realmente com medo", diz Basil Karatzas, da Karatzas Marine Advisors, com sede em Nova York.

As importações chinesas provenientes da União Europeia caíram quase 14% em 2015. As exportações chinesas para a Europa caíram 3%. E este ano não começou melhor. No primeiro trimestre, as importações chinesas oriundas da UE caíram 7% ante igual período de 2015, e as exportações para a Europa caíram no mesmo ritmo.

Jonathan Roach, analista de transporte de contêineres da Braemar-ACM Shipbroking, uma firma de corretagem e fretamento de navios, diz que cerca de 100 viagens entre a Ásia e a Europa foram canceladas em 2015, ou 10% das viagens agendadas para essa rota.

Em novembro passado, a Maersk Line, maior operadora de contêineres do mundo, afirmou que demitiria 4 mil funcionários e adiou encomendas de navios. Na Ásia, os operadores sul-coreanos Hyundai Merchant Marine e Hanjin Shipping Co. negociam a reestruturação de dívidas.

Há muitas razões para a desaceleração global, incluindo uma prolongada queda nos preços das commodities, um crescimento mais lento na Ásia e a recuperação anêmica em grande parte da Europa. Crises econômicas e políticas também abalam mercados como Rússia, Ucrânia e Brasil. E autoridades políticas culpam a ausência de grandes acordos comerciais, como o Nafta, que estimularam saltos comerciais globais no passado.

Nem todo mundo está sofrendo. Os grandes portos dos Estados Unidos, de Los Angeles a Nova York, estão planejando expansões na expectativa de um aumento nos volumes de carga, graças a uma economia local relativamente robusta. Mas, mesmo nesses portos, os varejistas acumulam grandes quantidades de bens não vendidos, e poderiam reduzir suas encomendas no exterior se os estoques não se reduzirem.

No Brasil, onde o transporte marítimo de carga é quase todo de carregamentos de matéria- prima a granel, houve, na verdade, um aumento de 4% na atividade dos portos em 2015 em relação a 2014, para 1 bilhão de toneladas, segundo a Secretaria de Portos. Mas, quando analisado de forma isolada, o transporte de contêineres com bens acabados mostra uma ligeira contração, de 1,5%, para 100,4 milhões de toneladas.

Mauricio Lima, sócio-gerente do Instituto Ilos, consultoria especializada em logística, explica que, apesar da contração econômica - que levou a uma queda de 15% nas importações brasileiras em 2015 em relação a 2014-, o país continua exportando mais, ajudado, em parte, pelo câmbio favorável, com um aumento de 11% no ano passado, o que mantém os portos ocupados. Mas Lima nota que o cenário econômico interno deve acentuar a tendência de queda no tráfego de contêineres no Brasil este ano, já que o consumo está caindo e a atividade da indústria, grande fonte de importações, continua desacelerando.

Já nos maiores portos na Ásia e Europa, há poucos sinais de recuperação. Em 2015, o Shanghai International Porto (Group) Co., o maior porto chinês, movimentou mais contêineres, mas o total de cargas caiu 5% em comparação a 2014, para 513 milhões de toneladas. De janeiro a março deste ano, os volumes caíram 4% ante o mesmo período de 2014. Na Europa, o problema é similar. Um estudo recente do Conselho Europeu de Transportadores Marítimos detectou um declínio de 12% nas escalas em portos do Norte Europeu feitas por linhas de transporte marítimo no segundo semestre de 2015 ante o mesmo período de 2014.

No porto belga de Zeebrugge, importante centro de navios de contêineres e carga a granel sólida, o volume de carga caiu mais de 50% nos últimos 15 meses. Em Hamburgo, terceiro porto mais movimentado da Europa, depois de Roterdã e Antuérpia, o tráfego de contêineres com a China no ano passado recuou para o menor patamar desde 2009.